Chercheur principal : Eduarda Miller de Figueiredo
Titre de l'article : LES ROUTES RURALES CRÉENT-ELLES DES VOIES POUR SORTIR DE LA PAUVRETÉ ? LE CAS DE L'INDE
Auteur de l'article : Shilpa Aggarwal
Lieu de l'intervention : Inde
Taille de l'échantillon : 562 quartiers
Secteur: Autre
Type d'intervention : Effets de la construction routière
Variables d'intérêt : Prix des biens, paniers de consommation, adoption des technologies et capital humain.
Méthode d'évaluation : Différences dans les différences
Problème de politique
Le manque d'infrastructures de transport limite l'accès aux marchés et aux services publics pour les habitants des pays en développement (Banque mondiale, 2007 ; 2009). Le gouvernement indien cherche à remédier à ce problème grâce à ce programme. Programme routier du Premier ministre pour les villages (PMGSY)[1] Lancé fin 2000, ce projet vise à rapprocher du marché tous les villages d'au moins 500 habitants grâce à une route goudronnée.
Si la littérature se concentre principalement sur la manière dont les routes facilitent la circulation des marchandises, leur impact sur la mobilité est potentiellement considérable et peut aller bien au-delà du simple commerce. Par exemple, un accès facilité au marché du travail et aux services publics pourrait avoir des répercussions sur le capital humain, les choix professionnels et les niveaux de revenus.
Contexte d'évaluation
En Inde, on compte environ 640 000 villages regroupés en districts, l’unité de mesure utilisée par la plupart des programmes gouvernementaux pour la mise en œuvre des politiques. Au moment de l’étude, le pays comptait 593 districts, mais seuls 562 ont été inclus, les autres étant classés comme districts urbains. Le choix du district comme unité de mesure s’explique par sa disponibilité dans toutes les bases de données nécessaires à la recherche.
Entre 2001 et 2010, le PMGSY a permis à plus de 110 millions de personnes, soit environ 14,5 % de la population rurale totale, de bénéficier de routes asphaltées. Ce programme d'amélioration et de construction de routes était financé par le gouvernement fédéral indien ; toutefois, sa mise en œuvre relevait de la responsabilité des États.
Les États chargés de la mise en œuvre du PMGSY ont été invités à élaborer un réseau routier de base, définissant le nombre minimal de routes nécessaires pour desservir tous les villages. Par conséquent, seules les routes incluses dans ce réseau central pouvaient être construites dans le cadre du programme. Au sein de ce réseau, la priorité devait être accordée aux villages de plus de 1 000 habitants, suivis de ceux comptant entre 500 et 1 000 habitants, et, le cas échéant, de ceux de 250 à 500 habitants.
Détails de la police
En analysant un programme de construction routière dans plus de 500 villages sur une période de 10 ans, l'auteur vise à définir l'impact causal de la connectivité routière, les routes non pavées servant de groupe témoin. Cette identification repose sur l'exposition annuelle de chaque village aux nouvelles routes, laquelle, étant fonction de la distribution de la taille des villages, est exogène aux résultats économiques. Par conséquent, l'impact sur les familles sera analysé selon cinq perspectives :
(i) les prix des marchandises importées de l’extérieur du village;
(ii) variété des paniers de consommateurs ;
(iii) l’adoption de la technologie dans l’agriculture ;
(iv) l’investissement dans le capital humain des enfants et des adolescents ;
(v) options d’emploi pour les adolescents et les adultes.
En combinant plusieurs bases de données, une base de données a été construite contenant des données sur la construction de routes au niveau du village, la population, la date d'approbation des routes, des données granulaires au niveau des ménages sur la consommation de plus de 350 articles, des informations au niveau individuel sur l'éducation et la participation au marché du travail, ainsi que des données sur l'utilisation des intrants agricoles.[1]Cela a permis une analyse complète des impacts engendrés par les travaux.
Les variables de contrôle étaient la catégorie de population des villages (250, 500 et 1 000 habitants), la proportion des castes, la distance à la ville la plus proche, la religion, le type de terre (agricole ou non agricole), la superficie des terres, la taille des familles et des variables relatives aux services publics. Les villages de 1 000 habitants ou plus avaient 41 points de pourcentage de chances supplémentaires d’être construits sur une route, tandis que les villages de 500 à 1 000 habitants avaient environ 25 points de pourcentage de chances supplémentaires.
Pour évaluer l'effet de la construction de routes rurales, la recherche a utilisé la méthode des différences-en-différences, car cette méthode permet une analyse entre le groupe témoin et le groupe de traitement, qui a bénéficié de la politique de mise en œuvre de routes pavées.
Résultats
Les résultats ont démontré que la route avait un impact significatif sur la réduction des prix ruraux des produits manufacturés importés des zones urbaines, notamment le sel, le thé en feuilles et les boîtes d'allumettes. L'effet de cette mesure sur le prix du sel était 122 % supérieur à celui sur le prix du thé. Selon les statistiques publiées par le gouvernement indien, le taux de dépenses mensuel… par habitant En termes réels, le revenu des ménages ruraux a augmenté de 7,5 % entre 2000 et 2010 (Ministère des Statistiques et de la Mise en œuvre des programmes, 2011), ce qui suggère que la baisse des prix équivalait à 4 années de croissance économique.
Concernant la variété du panier de consommation, les résultats suggèrent que, parmi les aliments, une famille ayant accès à une route goudronnée réduit sa consommation de céréales et de lentilles de 0,4. En outre, elle augmente sa consommation de produits laitiers de 0,1, de fruits de 0,4 et d'aliments transformés de 0,37. Autrement dit, on observe une réduction de la variété des aliments de base non périssables et une augmentation de la variété des aliments périssables et transformés consommés par une famille.
La construction des routes a également eu un impact sur l'éducation, puisqu'après la mise en œuvre du programme, on a constaté une augmentation de 5 points de pourcentage du nombre de scolarisations d'enfants âgés de 5 à 14 ans. Selon l'auteur, cela était probablement dû à l'amélioration de l'accès physique des enfants à l'école.
Cependant, les adolescents ont quitté l'école pour travailler, la construction de routes ayant créé de nouvelles opportunités d'emploi. Ce phénomène est particulièrement visible chez les 14-20 ans, où la mise en œuvre du programme a entraîné une baisse de 11 points de pourcentage du taux de scolarisation. Mais ce résultat pourrait être une conséquence de l'expansion du marché du travail, car lors de la construction d'une route, les femmes de cette tranche d'âge avaient 9 points de pourcentage de plus de chances de commencer à travailler, soit une augmentation de 25 %.
Ces résultats indiquent qu'il y a eu une intégration des marchés, permettant des échanges commerciaux plus intenses entre les zones urbaines et rurales.
Concernant l'adoption des technologies, les résultats montrent que la construction de routes a entraîné une réduction des coûts de transport et, par conséquent, un meilleur accès aux marchés des biens et du travail. L'utilisation d'engrais et de semences hybrides a augmenté respectivement de 3 % et 2 %.
Leçons de politique publique
L'impact sur la mobilité pourrait être considérable et faciliter bien plus que le simple commerce. Il pourrait modifier les comportements dans les domaines de l'éducation, du marché du travail, de l'utilisation des engrais, de la prestation de services, et même transformer le paysage économique.
Ces impacts se produisent car les améliorations de la mobilité urbaine grâce à la construction de routes entraînent une réduction des coûts de transport et des variations de prix.
Référence
AGGARWAL, Shilpa. Les routes rurales créent-elles des voies de sortie de la pauvreté ? Le cas de l’Inde. Journal of Development Economics, vol. 133, p. 375-395, 2018.
[1] Pradhan Mantri Gram Sadak Yojana.
[2] Bases de données : Système de gestion et de surveillance en ligne (OMMS), recensement de la population (2001 et 2011), données de l'enquête nationale par sondage (NSS) (2001 et 2010) et enquête sur les intrants agricoles (2001-2002 et 2006-2007).
