Chercheur principal : Bruno Benevit
Titre original:
Auteurs: Matteo Fiorini, Marco Sanfilippo et Asha Sundaram
Lieu de l'intervention : Etiópia
Taille de l'échantillon : 12 672 entreprises par an
Secteur: Économie des transports
Variable principale d'intérêt : Productivité totale des facteurs
Type d'intervention : réduction tarifaire
Méthodologie: TW-FE, Logit
Résumé
Les infrastructures de transport sont essentielles au développement économique et influencent directement la productivité des entreprises. De même, les droits de douane jouent un rôle fondamental dans l'expansion commerciale des pays. L'Éthiopie a connu une réduction des droits de douane à l'importation et des investissements dans les autoroutes à partir des années 1990, ce qui a permis d'évaluer les effets combinés de ces réformes. Cette étude analyse comment cette libéralisation des intrants a affecté la productivité des entreprises éthiopiennes, en tenant compte du rôle complémentaire des infrastructures routières. À partir de données géospatiales sur le réseau routier et des recensements industriels réalisés entre 1998 et 2009, les auteurs ont appliqué différents modèles économétriques prenant en compte divers facteurs de marché et d'infrastructure propres aux entreprises. Les résultats indiquent que, prises isolément, les réductions tarifaires ont peu d'effet sur la productivité, mais qu'une augmentation significative de l'utilisation d'intrants importés et de l'adoption de technologies productives a été observée lorsqu'elles s'accompagnent d'améliorations du réseau routier. Les entreprises situées dans des zones mieux connectées sont également confrontées à une concurrence accrue, ce qui intensifie les incitations à l'efficacité. De plus, les gains sont plus importants dans les zones auparavant isolées, soulignant le rôle des routes dans la diffusion des bénéfices de la libéralisation des échanges.
- Problème de politique
Le lien entre les politiques de libéralisation des échanges et la performance productive des entreprises est un thème récurrent dans les travaux sur le développement économique. L'ouverture au commerce, notamment par la réduction des droits de douane sur les biens intermédiaires, peut accroître l'efficacité productive en facilitant l'accès à des intrants moins chers, plus diversifiés et technologiquement supérieurs (Fiorini, Sanfilippo et Sundaram, 2021). De plus, l'exposition à la concurrence internationale encourage l'adoption d'innovations et de pratiques plus compétitives. Cependant, les gains découlant de cette stratégie ne sont ni automatiques ni homogènes ; ils sont souvent conditionnés par des facteurs internes au pays, tels que la qualité des institutions et la disponibilité des infrastructures.
Des études telles que celles de Topalova et Khandelwal (2011) et de Bloom et al. (2016) ont démontré que les effets positifs de la libéralisation des échanges sur la productivité varient selon le contexte national. L'efficacité des marchés du travail, l'accès au crédit et, surtout, les infrastructures de transport sont des éléments déterminants dans ce processus. Dans les pays à faible revenu, où l'accès physique aux marchés est limité, l'impact des réformes commerciales peut être atténué ou amplifié par la connectivité régionale. Cela suggère que les infrastructures constituent un canal supplémentaire de diffusion des bénéfices de l'ouverture économique.
En Éthiopie, la combinaison de réductions progressives des droits de douane sur les intrants industriels depuis les années 1990 et d'un programme ambitieux de développement routier offre une occasion unique d'étudier cette dynamique. Le pays a investi massivement dans les routes tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Programme de développement du secteur routier (RSDP), tout en connaissant un processus de libéralisation des échanges impulsé par des acteurs extérieurs. Ce contexte permet d'observer comment la connectivité intranationale influence la capacité des entreprises à intégrer des intrants importés et à adapter leurs opérations. Comprendre cette relation est fondamental pour concevoir des politiques de développement plus efficaces et équitables, notamment dans les économies confrontées à de fortes contraintes logistiques.
- Contexte de mise en œuvre des politiques
Les droits de douane ont un impact direct sur la productivité des entreprises. En Éthiopie, la réduction des droits de douane sur les biens intermédiaires importés diminue le coût d'acquisition des matières premières et des composants utilisés dans la production. Cette baisse dépend de la mesure dans laquelle les droits réduits sont répercutés sur les prix intérieurs, ce qui est directement influencé par la qualité du réseau routier. Des routes asphaltées et bien entretenues réduisent les temps de trajet, la fréquence des pannes et les frais de transport pour les distributeurs et les grossistes. Ainsi, des itinéraires plus rapides et plus sûrs augmentent la marge de manœuvre pour répercuter les économies générées par la baisse des droits de douane, permettant aux entreprises de bénéficier de biens de consommation moins chers. L'efficacité du système routier renforce donc la portée de la libéralisation tarifaire et son impact sur la productivité totale des facteurs.
L'expansion du réseau routier élargit également la portée des marchés intérieurs, reliant les producteurs à de nouvelles régions de consommation et à de nouvelles sources d'approvisionnement. Grâce à de meilleures routes, la concurrence locale s'intensifie, car davantage d'entreprises peuvent accéder à des zones auparavant isolées et se disputer des parts de marché. Cet environnement concurrentiel encourage des pratiques organisationnelles plus efficientes, des incitations à la formation des employés et l'adoption de processus de production plus efficaces. En combinant la réduction des coûts des intrants à une concurrence accrue pour attirer les clients, les entreprises tendent à adapter leurs sites de production, à revoir leurs flux de travail et à diversifier leurs produits. Ces mesures contribuent à accroître la productivité totale des facteurs (PTF), reflétant des gains d'échelle et de gestion.
Au-delà de leur impact sur les prix et la concurrence, des routes de qualité facilitent les investissements dans les technologies de pointe. La simplification du transport des pièces et équipements importés encourage l'automatisation partielle ou totale des chaînes de production et l'intégration de processus assistés par ordinateur. Ces innovations repoussent les frontières technologiques des entreprises, permettant des combinaisons plus productives de capital et de main-d'œuvre. L'interaction entre la réduction des droits de douane à l'importation et des infrastructures routières de haute qualité crée un environnement favorable à l'adoption de machines modernes et de méthodes de production améliorées. De ce fait, la productivité physique reflète non seulement la réduction des coûts, mais aussi l'évolution technologique des établissements industriels.
- Détails de l'évaluation
Le réseau routier éthiopien se caractérise par son étendue, mais a longtemps souffert d'un manque d'équipement : sur environ 112 000 km de routes, moins de 20 % étaient asphaltées jusqu'au milieu des années 1990. Ce manque d'investissement systématique a engendré une faible densité de routes et des problèmes d'accessibilité saisonnière critiques pendant la saison des pluies. À partir de 1997, le gouvernement a lancé le Programme de réhabilitation et de développement des routes fédérales et régionales (RDSP), divisé en trois phases et mené jusqu'en 2010. Ce programme a mobilisé des ressources nationales et internationales pour la réhabilitation de tronçons de routes fédérales et régionales. Entre 1997 et 2010, la proportion de routes asphaltées en bon état est passée de 17 % à 73 %, ce qui a permis de réduire les coûts logistiques et de renforcer l'intégration interrégionale.
Pour analyser les impacts des droits de douane sur ce processus, l'étude a utilisé des données géospatiales provenant de Autorité routière éthiopienne et Autorités routières régionalesLa série de données, qui code chaque segment selon le type de revêtement (terre, gravier ou asphalte) et son état (neuf/réhabilité ou non), couvre la période 1996-2010 et est complétée par des matrices de vitesse moyenne publiées par l'ERA. Des données sur les coûts et les investissements publics, les rapports officiels du RSDP et les statistiques de connectivité territoriale ont également été utilisées. Tout au long de la série, une hétérogénéité interrégionale significative a été observée : certaines zones ont atteint des densités routières supérieures à 50 km pour mille km², tandis que d'autres sont restées inférieures à 20 km, reflétant des disparités dans le rythme de mise en œuvre.
Pour évaluer les coûts d'importation, un indicateur des droits de douane sur les biens intermédiaires a été créé. Cet indicateur a été calculé comme une moyenne pondérée des taux appliqués aux matières premières et aux pièces importées. La pondération a suivi les codes commerciaux officiels. Cet indice a ensuite été croisé avec un panel d'entreprises manufacturières. Ce panel recueille des données annuelles sur la production, l'emploi, l'utilisation de biens d'investissement nationaux et importés, ainsi que des informations sur le capital fixe et la localisation géographique.
La variable de productivité totale des facteurs (PTF) a été mesurée annuellement pour chaque entreprise du panel industriel entre 1996 et 2010. Elle correspond au résidu obtenu en rapportant la production physique déflatée au capital, au travail et aux intrants intermédiaires. Ce résidu reflète l'efficacité globale de l'entreprise, intégrant les gains liés à la technologie, aux pratiques de gestion, à la qualité des intrants et aux économies d'échelle non pris en compte par les intrants observés. Afin d'assurer la comparabilité entre les entreprises et au fil du temps, la PTF a été standardisée pour avoir une moyenne de zéro et un écart-type de un au cours de chaque année.
- Méthode
La spécification de base implique un modèle dans un panel à effets fixes bidimensionnel (Effets fixes bidirectionnels – (TW-FE) pour estimer l'impact des droits de douane sur la productivité totale des facteurs (PTF). Le modèle a pris en compte l'hétérogénéité invariante des entreprises et la combinaison district-année afin de saisir les chocs temporels locaux. L'âge de l'entreprise est intégré comme variable de contrôle. mannequins Exportations et propriété étrangère. Tous les modèles ont pris en compte des erreurs-types robustes regroupées au niveau du secteur et du district.
Dans les principaux modèles d'analyse, différentes spécifications ont été utilisées en tenant compte de l'accessibilité routière et du temps de trajet jusqu'à Galafi, point de passage stratégique entre l'Éthiopie et Djibouti. Outre la spécification qui considère uniquement les interactions entre le tarif effectif des intrants et les covariables des entreprises, nous avons également estimé des modèles incluant : (i) les indicateurs d'accessibilité routière et le logarithme du temps de trajet jusqu'à Galafi ; et (ii) les interactions de ces tarifs avec chacun de ces indicateurs et avec les indicateurs eux-mêmes. En plus des effets fixes entreprise-année et district-année, des effets fixes secteur-année et secteur-district ont été inclus afin de prendre en compte les chocs sectoriels et régionaux survenus au cours des différentes années.
L'étude a également examiné les mécanismes et les canaux de transmission de l'impact de la libéralisation tarifaire, en considérant comme variables dépendantes : (i) les prix unitaires des intrants importés, (ii) la part des travailleurs non opérationnels, (iii) le taux de capitalisation (capital/travail), (iv) l'adoption de nouveaux intrants importés et (v) la probabilité d'une concurrence accrue. Pour estimer l'impact sur les variables de résultat (i) à (iii), des modèles TW-FE avec différentes spécifications ont été utilisés, tandis que les estimations des variables de résultat (iv) et (v) ont reposé sur des modèles logit.
Enfin, les extensions méthodologiques ont inclus l'analyse de sous-échantillons d'entreprises entrant, se maintenant et quittant le marché au cours de la période considérée. Pour ce faire, la même structure de régression que le modèle de base a été utilisée. De plus, d'autres variables de performance ont été testées : la productivité basée sur le chiffre d'affaires (PBCA), appliquée au déflateur national, et… balisageCes valeurs ont été obtenues à partir de l'élasticité des consommations intermédiaires et de leur part dans le coût total. Toutes les spécifications ont intégré les interactions entre les tarifs douaniers, l'accessibilité routière et le temps de trajet.
- Principaux résultats
Les résultats de l'analyse principale ont révélé qu'une hausse d'un point de pourcentage (pp) du droit de douane effectif sur les intrants réduisait la productivité moyenne des entreprises de 0,25 %, tandis que leur marge bénéficiaire d'exploitation diminuait de 0,15 %. Le volume de production baissait de 0,3 % pour chaque pp de hausse du droit de douane, ce qui témoigne d'un impact immédiat sur la capacité de production. Ces effets demeuraient statistiquement significatifs même après ajustement pour les variables macroéconomiques et les caractéristiques sectorielles. La baisse de l'efficacité technique était particulièrement marquée dans les secteurs les plus dépendants des intrants importés, où l'élasticité de la productivité atteignait -0,4 %. Par ailleurs, le choc tarifaire s'est avéré plus intense au cours des premières années de la période analysée, indiquant une adaptation progressive des entreprises aux nouvelles barrières commerciales.
L'analyse de l'hétérogénéité a révélé que les petites entreprises ont subi un impact tarifaire plus important : elles ont enregistré une baisse de productivité de 0,35 % par point de tarif, contre 0,18 % pour les grandes entreprises. Les secteurs à forte intensité technologique ont affiché une élasticité moyenne de -0,3 %, tandis que les secteurs à plus faible intensité technologique ont enregistré -0,2 %. Le niveau de capitalisation a atténué la sensibilité aux coûts des intrants : les entreprises présentant un ratio capital/travail plus élevé ont réduit jusqu'à 40 % l'effet négatif. Par ailleurs, les entreprises ayant déjà exporté ont présenté des réactions moins marquées, ce qui suggère que l'expérience internationale leur confère une plus grande résilience face aux chocs tarifaires.
L'analyse des circuits logistiques a révélé que l'état des infrastructures a permis d'atténuer une partie des surcoûts. Les entreprises situées sur des routes entièrement asphaltées ont réduit la sensibilité de leur productivité aux tarifs d'un facteur de 0,1 point de pourcentage, tandis que les routes partiellement ou non asphaltées ont amplifié l'effet négatif jusqu'à 0,05 point de pourcentage. Chaque augmentation de 10 % du temps de trajet vers Galafi a entraîné une hausse de 3 % de l'impact des tarifs sur les coûts unitaires. L'interaction entre les tarifs et les indicateurs d'accessibilité routière a confirmé que les obstacles physiques agissaient comme des multiplicateurs de chocs, notamment pour les entreprises dont les trajets domicile-travail dépassent quatre heures.
L'analyse portant sur le comportement des entreprises face au marché a révélé des réponses distinctes chez les nouveaux entrants, les entreprises ayant survécu et celles ayant quitté le marché. Les nouvelles entreprises ont enregistré une baisse de productivité moyenne 1,3 fois supérieure à celle de l'ensemble de l'échantillon, tandis que les entreprises établies ont atténué les chocs de 25 %. Les entreprises ayant quitté le marché ont connu une hausse plus brutale de leurs coûts avant leur sortie, ce qui suggère un lien entre les chocs tarifaires et les décisions de désinvestissement. La prise en compte des interactions entre les tarifs douaniers et les infrastructures a confirmé que le temps de trajet avait un impact plus marqué sur les nouveaux entrants, renforçant ainsi le rôle des barrières logistiques dans la dynamique d'entrée et de sortie du marché.
- Leçons de politique publique
Cet article évalue les effets de la libéralisation tarifaire conjuguée aux améliorations des infrastructures de transport en Éthiopie depuis les années 90. Les résultats montrent que les réductions tarifaires, associées aux progrès réalisés en matière de routes et de terminaux portuaires, ont accru le volume des échanges et diminué les coûts logistiques. De plus, cette synergie politique a renforcé l'intégration des marchés régionaux, indépendamment des caractéristiques des secteurs analysés.
Les résultats de cette étude indiquent que la coordination des ajustements tarifaires et des investissements dans les infrastructures peut élargir l'accès aux marchés locaux et renforcer la compétitivité des exportations, offrant ainsi aux décideurs politiques des pistes pour concevoir des interventions économiques. L'adoption simultanée de ces mesures peut orienter les futures stratégies de développement, soulignant l'importance de politiques intégrées pour stimuler la croissance économique, notamment dans les pays en développement.
Références
BLOOM, Nicholas ; DRACA, Mirko ; VAN REENEN, John. Changement technique induit par le commerce ? L’impact des importations chinoises sur l’innovation, les technologies de l’information et la productivité. La revue des études économiques, v. 83, no. 1, p. 87–117, janv. 2016.
FIORINI, Matteo ; SANFILIPPO, Marco ; SUNDARAM, Asha. Libéralisation du commerce, routes et productivité des entreprises. Revue d'économie du développement, v.153, p. 102712, nov. 2021.
TOPALOVA, Petia ; KHANDELWAL, Amit. Libéralisation du commerce et productivité des entreprises : le cas de l'Inde. Revue de l'économie et des statistiques, v.93, non. 3, p. 995-1009, août 2011.
