Chercheur principal : Eduarda Miller de Figueiredo
Titre de l'article : ROUTES RURALES ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE LOCAL
Auteurs de l'article : Sam Asher et Paul Novosad
Lieu de l'intervention : Inde
Taille de l'échantillon : 11.432 villages
Secteur: Marché du travail
Type d'intervention : Effets de la construction routière
Variables d'intérêt : variable créée en soustrayant la limite de population de la limite de traitement du village
Méthode d'évaluation : Régression discontinue – flou
Problème de politique
À l'échelle mondiale, près d'un milliard de personnes vivent à plus de 2 kilomètres d'une route goudronnée, dont un tiers en Inde (Groupe de la Banque mondiale, 2016). Afin de remédier à ce problème, le gouvernement indien a lancé un programme de financement de la construction de routes : le Programme de routes villageoises du Premier ministre (PMGSY).[1].
La littérature suggère que la construction de routes est associée à une croissance accrue des secteurs agricole et non agricole, ainsi qu'à une réduction de la pauvreté. En effet, les routes goudronnées permettent de réduire les coûts des intrants, ce qui entraîne une hausse des coûts de production et une augmentation de la production de biens non agricoles, compensée par des salaires plus élevés. L'écart de prix entre ces marchés constitue le principal argument démontrant comment les routes rurales contribuent au développement de l'économie rurale, tant au niveau national qu'international.
Cependant, si les villages exportent peu, la demande de transport risque d'être faible, et les transporteurs ne seront pas disposés à payer les coûts fixes pour les desservir. Par conséquent, le problème des coûts de transport élevés persistera même après la construction de routes goudronnées.
Contexte d'évaluation
Le PMGSY repose sur l'idée que le mauvais état des routes est le principal obstacle au développement rural rapide (Agence nationale de développement des routes rurales, 2005) et, en 2015, avait bénéficié de la construction de routes reliant près de 200 000 villages, pour un coût de près de 40 milliards de dollars.
Le programme a été mis en œuvre dans les localités répondant aux critères de population : villages de plus de 1 000 habitants en 2003, de plus de 500 en 2007 et de plus de 250 après 2007, selon les données du recensement de 2001. En 2015, plus de 400 000 kilomètres avaient été construits pour un coût de près de 40 milliards de dollars.
Figure 1 : Données sur la construction de routes par le biais du PMGSY par année.
La figure 1 présente des données sur la construction de routes par année, où l'on peut constater que la construction est insignifiante jusqu'en 2001, augmentant les années suivantes jusqu'à atteindre un pic de 11 107 villages recevant des routes en 2008, après quoi le nombre de routes diminue à nouveau.
Détails de la politique
Pour cette étude, deux seuils de population ont été retenus pour les villages : 500 et 1 000 habitants. Les villages dépassant ces seuils avaient 22 points de pourcentage de chances supplémentaires de bénéficier d’une route goudronnée. Les auteurs ont ainsi surmonté l’obstacle de la corrélation entre la construction de routes et les caractéristiques économiques et politiques locales, ce qui leur a permis d’estimer l’impact causal grâce à la méthode de la discontinuité de régression (RD).
Une base de données exhaustive a été constituée, contenant des informations sur toutes les entreprises et les familles de l'Inde rurale, avec des données géographiques et socio-économiques sur les individus, l'identité et les caractéristiques des villages, ainsi que les caractéristiques des entreprises.[1]À partir de ces données, il a construit un procuration de la consommation, ce qui a permis de tester les impacts des routes sur la consommation moyenne projetée par habitant et les effets distributifs.
L'analyse des impacts des investissements dans les infrastructures est complexe en raison de leur coût élevé et de leur fort potentiel de retour sur investissement ; leur allocation n'est donc pas aléatoire de la part des décideurs politiques. Par conséquent, les traités et les mécanismes de contrôle sont insuffisants. Les auteurs ont toutefois surmonté cet obstacle en combinant des variations quasi aléatoires des règles des programmes avec des données géoréférencées au niveau des villages.
Étant donné que les règles relatives aux limites de population ne changent pas de manière discontinue, la probabilité de traitement augmentera de manière discontinue à l'intérieur de ces limites, ce qui permet d'estimer l'effet des nouvelles routes par la méthode de la discontinuité de régression. flou, dans lequel la variable dépendante sera la soustraction de la limite de traitement à la population du village. Ainsi, l'estimateur rd flou a calculé l'effet local moyen du traitement (tardif) de la réception d'une nouvelle route pour un village dont la population est égale au seuil (+500, +1 000).
Les indicateurs utilisés comme variables de contrôle étaient la présence d'une école primaire, d'un centre médical et l'électrification du village. enregistrer de la superficie totale des terres agricoles, la proportion de terres agricoles irriguées, la distance de la ville densément peuplée la plus proche, la proportion de travailleurs agricoles, le taux d'alphabétisation, la proportion d'habitants appartenant à la caste régulière, la proportion de familles possédant leurs propres terres agricoles, la proportion de familles pratiquant l'agriculture de subsistance et la proportion de familles gagnant plus de 4 dollars américains par mois.[2].
Figure 2 : Effet de la probabilité de nouvelles routes en 2012
La figure 2 illustre la proportion de villages ayant bénéficié de nouvelles routes avant 2012, pour chaque tranche de population. On observe une augmentation discontinue de la probabilité de traitement au niveau du seuil : une fois ce seuil franchi, la probabilité de traitement augmente de 21 à 22 %.
Résultats
Les résultats montrent un effet positif important sur la disponibilité des services de transport, une réaffectation significative de la main-d'œuvre hors du secteur agricole et un effet positif plus modeste sur la croissance de l'emploi dans les petites entreprises. Ces résultats sont illustrés par la figure 5, qui présente des représentations graphiques pour chaque variable et démontre que des effets significatifs apparaissent sur les transports et les flux de main-d'œuvre, mais un impact limité sur les entreprises.
Figure 3 : Effet des routes sur les principaux indices de résultats.
La construction d'une nouvelle route entraîne une augmentation significative de 12,9 points de pourcentage de la disponibilité des services de bus publics. Les modes de transport plus coûteux, tels que les taxis et les fourgonnettes, n'ont pas connu de croissance significative, contrairement aux transports motorisés privés moins chers.autorickshaws) a montré une croissance. Par conséquent, il a été possible d'observer que les nouvelles routes ont une incidence significative sur les liaisons avec le marché extérieur.
Les résultats concernant le choix professionnel suggèrent que la construction de nouvelles routes entraîne une baisse de 9,2 points de pourcentage du nombre de travailleurs agricoles et une hausse de 7,2 points de pourcentage du nombre de travailleurs non agricoles. Le foncier étant le principal facteur de production agricole, l'analyse des résultats relatifs à cet indice révèle qu'une nouvelle route ne modifie pas significativement la proportion de familles sans terre.
Concernant les caractéristiques des individus, les résultats suggèrent que les hommes, ainsi que les jeunes, sont plus susceptibles de quitter l'agriculture. Ce résultat pourrait illustrer l'avantage physique dont bénéficient les hommes dans les emplois non agricoles ou une attitude défavorable au travail des femmes hors de leur domicile, comme l'affirme Goldin (1995) ; toutefois, les estimations pour le groupe témoin moyen, tant pour les hommes que pour les femmes, sont très proches.
On a également estimé que la construction d'une nouvelle route avait entraîné une hausse de 27 % de l'emploi dans les entreprises non agricoles et une croissance significative de 33 % du commerce de détail, créant en moyenne 4,2 emplois par village pendant les travaux. Les auteurs en concluent que les routes facilitent davantage l'accès au marché du travail extérieur que la création d'emplois dans les entreprises villageoises.
Les auteurs n'ont trouvé aucune preuve d'une augmentation du nombre de fermes mécanisées ou de matériel d'irrigation, ni aucun effet sur les revenus, le patrimoine ou la consommation. En résumé, selon eux, les résultats démontrent que les nouvelles routes n'ont aucun impact sur la structure de la production agricole.
Leçons de politique publique
La construction de nouvelles routes a des répercussions importantes sur l'activité économique, en facilitant la réaffectation de la main-d'œuvre agricole ; toutefois, elle n'entraîne pas de transformations économiques majeures. Autrement dit, les routes rurales améliorent les services de transport et réorientent la main-d'œuvre agricole, mais ne modifient pas significativement l'activité économique des villages.
Référence
ASHER, Sam; NOVOSAD, Paul. Routes rurales et développement économique local. American Economic Review, vol. 110, no. 3, p. 797-823, 2020.
[1] Pradhan Mantri Gram Sadak Yojana.
[2] Noms des bases de données utilisées : Ensemble de données géographiques socio-économiques à haute résolution rurales-urbaines (HAUSSEMENT D'ÉPAULES), PMGSY, Recensement socio-économique et de castes (SECC) et En dessous du seuil de pauvreté (BPL).
[3] Environ 250 INR (roupies indiennes).
