Chercheur principal : Bruno Benevit
Auteurs: Anupriya, Daniel J. Graham, Daniel Horcher, Richard J. Anderson et Prateek Bansal
Titre original: Quantification de l'impact causal ex post de la tarification différenciée sur la planification des déplacements domicile-travail à Hong Kong
Lieu de l'intervention : Hong Kong
Taille de l'échantillon : 1.720.976 voyages
Secteur: Économie des transports
Variable principale d'intérêt : Programme de voyage
Type d'intervention : Discrimination par les prix
Méthodologie: DID
Résumé
La croissance démographique et l'expansion urbaine, conjuguées à la surpopulation et au manque d'infrastructures adéquates, ont exacerbé les problèmes de congestion et de retards dans les systèmes de transport public actuels. Dans ce contexte, cette étude a examiné l'impact d'une tarification différenciée sur les horaires de déplacement des usagers réguliers… Chemin de fer de masse (MTR) à Hong Kong. L'étude, utilisant la méthode des différences-en-différences, a mis en évidence des effets modestes de l'intervention tarifaire sur les horaires de départ des passagers, avec une tendance à voyager plus tôt. Les résultats empiriques suggèrent que les tarifs et les taux d'occupation sont les principaux facteurs influençant la réaction des passagers à cette politique.
- Problème de politique
La congestion des transports publics représente un défi croissant dans les zones urbaines, impactant directement la qualité du service et l'efficacité des déplacements quotidiens. Pour atténuer ces problèmes, des politiques incitatives, notamment la tarification différenciée, ont été mises en place comme stratégies de gestion de la demande. Ces interventions visent à influencer le comportement des usagers, soit en régulant le volume total de trajets, soit en modifiant leur répartition temporelle.
Comme dans de nombreuses régions du monde, le système de métro Chemin de fer de masse Le réseau de transport municipal de Hong Kong (MTR) est confronté à ce défi (ANUPRIYA et al., 2020). Afin d'atténuer les problèmes de surpopulation, le MTR a adopté une politique... Réduction anticipée (EBD), offrant des incitations tarifaires pour les voyages avant les heures de pointe du matin.
Plusieurs facteurs influencent la réaction des passagers aux programmes d'incitation tarifaire. Le coût du voyage est l'un des principaux mécanismes : les passagers effectuant de longs trajets ont tendance à adapter leurs horaires pour bénéficier des réductions. La flexibilité des horaires de travail joue également un rôle important, les personnes aux horaires moins rigides étant plus à même de s'adapter. Une occupation réduite aux heures creuses peut constituer une option intéressante pour les voyageurs, car elle offre un confort et une qualité de service supérieurs. Enfin, il convient de souligner l'existence d'un effet de consolidation à moyen terme, ce qui suggère que les impacts cumulés des changements d'habitudes de voyage tendent à augmenter avec le temps.
La croissance démographique et la concentration urbaine, conjuguées à la surpopulation et à l'insuffisance des infrastructures, ont exacerbé les problèmes de congestion. Si l'impact des tarifs sur la demande globale est largement étudié, la littérature scientifique présente encore des lacunes quant à la manière dont ces politiques influencent les décisions individuelles en matière de temps de déplacement. Comprendre ces impacts est essentiel pour élaborer des politiques plus efficaces, capables d'améliorer la gestion de la demande et l'expérience des usagers des transports publics.
- Contexte de mise en œuvre des politiques
En 2014, le MTR de Hong Kong était le neuvième métro le plus fréquenté au monde, avec une demande annuelle de 1,8 milliard de voyages. Aux heures de pointe du matin, la plupart des lignes fonctionnaient à pleine capacité. Afin de réduire la surpopulation durant cette période, le MTR a mis en place le système EBD en septembre 2014, offrant une réduction de 25 % aux passagers descendant dans 29 stations spécifiques entre 7 h 15 et 8 h 15.
Avant sa mise en œuvre, l'opérateur estimait qu'environ 105 000 usagers bénéficieraient quotidiennement du service, et prévoyait que 5 000 à 7 000 passagers éviteraient de voyager aux heures de pointe. De plus, il était prévu que 2,5 % à 3,5 % des usagers modifieraient leurs horaires de voyage afin d'éviter le pic d'affluence entre 8h15 et 9h15.
Toutes les stations du réseau MTR sont équipées de tourniquets. Le MTR utilise un système de carte à puce qui enregistre tous les trajets effectués sur le réseau. Les tarifs sont calculés en fonction de la distance parcourue, allant de 3,5 HK$ à 27,6 HK$ pour la plupart des trajets, avec des frais supplémentaires pour les trajets traversant le port ou au départ des stations proches de la frontière.
- Détails de l'évaluation
L'étude utilise les données des cartes à puce du MTR de Hong Kong, un système fermé qui enregistre tous les trajets effectués sur le réseau. La base de données couvre des millions de trajets, permettant ainsi l'analyse des habitudes de déplacement et des effets de la tarification dynamique. Les données comprennent des informations détaillées sur chaque transaction, telles que le numéro de carte, le type d'utilisateur (étudiant, senior, etc.), la date, l'heure, les stations de départ et d'arrivée, le solde de la carte et le prix du titre de transport.
Pour l'analyse, la période a été divisée en deux phases : pré-intervention et post-intervention. La phase pré-intervention comprenait les données de juillet et octobre 2013, tandis que la phase post-intervention couvrait les mois de juillet et octobre 2014. Le programme EBD ayant été mis en œuvre en septembre 2014, le mois d'octobre a été choisi comme mois représentatif de la période post-intervention afin de vérifier les effets à court terme de la politique. Selon les auteurs, ce choix est justifié par la littérature, qui indique que le premier mois de mise en œuvre des politiques tarifaires constitue généralement une période de transition, tandis que le second mois reflète mieux les ajustements des habitudes de voyage.
Les groupes de traitement et de contrôle ont été définis en fonction des habitudes de voyage des passagers réguliers, en considérant ceux qui effectuent fréquemment des trajets entre les mêmes points de départ et d'arrivée 80 % du temps en semaine. Le groupe de contrôle comprenait les trajets effectués en juillet 2013 et 2014, tandis que le groupe de traitement incluait les trajets d'octobre 2013 et 2014. Cette distinction a permis de comparer les habitudes de voyage avant et après la mise en œuvre de la tarification dynamique, garantissant ainsi que les différences observées étaient imputables à la politique tarifaire.
- Méthode
L'étude a utilisé la méthode des différences-en-différences (DID) pour évaluer l'impact de la signalisation électronique des transports (SET) sur le comportement des passagers. La méthode DID suppose l'existence de tendances parallèles dans la distribution des temps d'arrivée des groupes contrôle et intervention durant la période précédant l'intervention, une hypothèse validée par les auteurs. La méthode DID a été appliquée aux niveaux agrégé et désagrégé. Au niveau désagrégé, les paires origine-destination (OD) ont été observées. L'analyse désagrégée visait à identifier les paires OD présentant des changements significatifs de temps d'arrivée après la mise en œuvre de la SET, compte tenu de l'hétérogénéité des réponses des passagers. De plus, des effets fixes spécifiques à chaque passager ont été inclus dans le modèle afin de contrôler les hétérogénéités non observées et d'accroître la précision des estimations.
De plus, une analyse détaillée des résultats désagrégés de l'analyse de différence-en-différence (DID) a été menée, étudiant la répartition des effets significatifs entre les paires origine-destination (OD). Des facteurs tels que la proportion de trajets réguliers dans chaque OD et l'ampleur des variations des temps d'arrivée ont été pris en compte. Une analyse spatiale a également été réalisée, cartographiant la répartition géographique des effets de la réduction de la congestion sur les temps d'arrivée et de départ. Cette analyse s'est concentrée sur les stations et les lignes les plus congestionnées. Cette approche a permis d'évaluer si la politique avait atteint son objectif de réduction de la surpopulation dans les sections les plus critiques du réseau.
L'étude a également exploré les facteurs influençant la réaction des passagers aux mesures de réduction des coûts, à l'aide d'une version à effets hétérogènes du modèle de différences-en-différences (DID). Des variables telles que le coût du voyage, l'heure d'arrivée moyenne avant l'intervention et les taux d'occupation antérieurs, obtenus grâce aux données des cartes à puce et des flux de passagers, ont été prises en compte. L'analyse visait à comprendre comment ces caractéristiques influaient sur la volonté des passagers de modifier leurs horaires de voyage.
Enfin, l'étude analyse des variables spécifiques, telles que le coût du voyage, le taux d'occupation moyen et l'existence de liaisons traversant le port de Hong Kong, caractérisées par des tarifs plus élevés et un taux d'occupation supérieur. Ces variables ont permis d'expliquer l'hétérogénéité des effets de la tarification dynamique, en soulignant comment des facteurs comme les économies réalisées et les anticipations de baisse du taux d'occupation ont influencé les décisions des passagers.
- Principaux résultats
Les résultats du modèle DID ont indiqué que le programme EBD avait un impact statistiquement significatif, bien que modeste. Les temps d'arrivée des passagers ont diminué en moyenne d'environ 25 secondes. L'analyse désagrégée a révélé que 58,4 % des paires origine-destination (OD) ont présenté une variation significative de leurs temps d'arrivée, tandis que seulement 34,9 % ont affiché des réductions significatives. Cela indique que l'effet de l'EBD était hétérogène et se concentrait sur un segment spécifique de passagers.
L'analyse détaillée des résultats désagrégés a montré que les effets significatifs de la tarification dynamique ne se limitaient pas aux paires origine-destination à forte demande. De nombreuses paires avec des volumes de transport plus faibles ont également présenté des changements notables, suggérant que l'insensibilité à la tarification dynamique n'était pas directement liée au nombre de passagers. Par ailleurs, les impacts les plus importants ont été observés sur les trajets dont l'heure d'arrivée moyenne se situait entre 8h10 et 8h40, indiquant que la politique était plus efficace en début de période de pointe. À l'inverse, certains passagers ont reporté leurs voyages à la période de pointe, probablement en raison de la perspective d'une baisse du taux d'occupation après la mise en place de la tarification dynamique.
Concernant les facteurs ayant influencé la réaction à la mesure EBD (Emergency Daily Travel), il a été observé que le coût du trajet et les taux d'occupation antérieurs étaient déterminants. Les trajets aller (OD) plus coûteux et présentant un taux d'occupation plus élevé ont montré des réactions plus positives à la mesure, avec des réductions plus importantes des temps d'arrivée. Les trajets traversant le port, impliquant des tarifs plus élevés et un taux d'occupation plus important, ont bénéficié d'une réduction moyenne de 19 secondes supplémentaire par rapport aux autres trajets. Ces résultats suggèrent que les économies réalisées et l'anticipation d'une occupation moindre ont été les principaux facteurs incitant les passagers à modifier leurs horaires de voyage. La mesure s'est avérée plus efficace sur les lignes les plus congestionnées, atteignant partiellement son objectif de redistribution de la demande.
- Leçons de politique publique
Dans cet article, les auteurs ont mené des analyses empiriques afin d'évaluer l'impact du programme EBD sur le comportement des usagers du métro de Hong Kong, en se concentrant sur la redistribution de la demande aux heures de pointe. Les résultats indiquent que l'EBD a permis une réduction modeste mais significative des temps d'arrivée, de 25 secondes en moyenne. Plus précisément, une analyse désagrégée a montré que seul un tiers des paires origine-destination (OD) ont connu des réductions significatives. Par ailleurs, les auteurs ont identifié que des facteurs tels que le coût du transport, le niveau d'affluence et les caractéristiques spécifiques des lignes, comme les traversées portuaires, ont influencé la réaction des usagers à cette politique.
Les données de cette étude permettent de mieux comprendre comment les politiques tarifaires incitatives peuvent influencer les habitudes de déplacement et la fréquentation des transports publics. Les résultats suggèrent que des interventions telles que les bus à tarif différencié (EBD) sont plus efficaces sur les lignes les plus congestionnées et pour les passagers qui privilégient les économies et la réduction de la fréquentation. Ces informations sont précieuses pour les décideurs politiques, car elles soulignent l'importance de prendre en compte l'hétérogénéité des passagers et les caractéristiques spécifiques du réseau de transport lors de la conception d'interventions. La consolidation des politiques visant à réduire la fréquentation et à optimiser les horaires de trajet peut contribuer à améliorer l'efficacité et la qualité des systèmes de transport urbain.
Références
ANUPRIYA et al. Quantification de l'impact causal ex post de la tarification différenciée sur la planification des déplacements des navetteurs à Hong Kong. Recherche sur les transports Partie A : Politiques et pratiques, v.141, p. 16-34, nov. 2020.
